恒信配资 解题氢能商业化 还需下一个五年吗
“从现在开始到2030年，氢能的制、储、运、加供应链建设和发展，将会反过来带动氢能多领域的应用。”中国科学院院士，清华大学教授欧阳明高表示。
他表示，2015年～2025年是车用燃料的动力系统作为氢能利用的先导，带动氢能发展，现在已经到这个时期的末尾，是氢能的一个转折点，也是我们目前的阵痛期。
近日，2025国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会在上海召开。
氢能产业原目标是，到2025年底，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系；燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。
氢能产业的现状是，截至2024年末，我国共投放了28247辆燃料电池汽车，而前5个月，我国氢燃料电池汽车累计产量为951辆，累计销量为1122辆，离2025年底5万辆的目标任重而道远。
针对当下产业现状，21世纪经济报道记者采访了多位氢能企业的高管，探讨在氢能发展的阵痛期，行业应该如何寻找出路。
国创氢能技术总监姚荣华仍然对燃料电池汽车的长期发展前景持乐观态度。他谈到，从过去5年的示范情况来看，氢能无论是产品的成本、可靠性和寿命，还是商业运营状况，都比五年前有了显著提升。
寻找商业模式闭环度过低谷期
过去5年，氢能一直探索商业化的可行路径，在示范初期，主要集中在商用车领域，特别是公交车和环卫车等，这类场景通常由政府或者大型国企推动。
随着时间的推移，姚荣华认为，重卡在物流领域的应用将能创造更多的收益和价值，相比柴油机或纯电动重卡，结合国家在高速费用减免和路权方面的支持，全寿命周期成本优势突出，尤其是对具备资源优势的大型工业企业，这些车辆将首先实现盈利和商业闭环。
“氢能现在是一个转折点，首批城市示范群支持了该产业在技术和业务模式上的成熟。接下来，随着向真正商业化迈进，产业将经历一个转变过程，一旦完成，整个产业将进入更快的发展阶段。”长期从事燃料电池发动机、电堆等研究开发的姚荣华谈道。
“而氢能产业爆发的时间节点，原来市场预期是2028年，目前来看时间点可能会延后。”海力达全球首席执行官沈俊豪谈道。
而今，以时间换空间，适应客观情况，在低谷期生存下来，亟待市场的爆发。
氢枫集团CTO宣锋谈道，公司战略定位是氢能综合技术解决方案服务商。氢枫以技术创新为核心驱动力，以氢能装备为抓手，未来拓展到氢气供应，通过持续的氢气供应获得更加稳定的现金流。
市场上有一些中小型化工企业，这类企业本身有廉价的副产氢，又有运力需求。氢枫引入氢燃料电池汽车替换原有的柴油车，提供副产氢分离提纯、加氢站综合技术解决方案，相比于现有的柴油车综合成本还能降低。经过测算，整个投资回本周期可以做到三至四年，成功实现商业模式的闭环。
对于下一个五年的氢能发展，宣锋建议，氢能发展不应追求全面开花，而应聚焦于几个有资源也有需求的特定区域，如河南、河北等资源丰富、运力场景需求旺盛的地区。通过集中力量在这些区域构建氢能产业链，即使在国家补贴逐渐减少的情况下，也能实现良性循环。
“氢能发展要找到商业模式是真的可行的，不光是理论上，实践也是可行，氢气价格要足够有竞争力。”宣锋谈道。
姚荣华同样表示，产业界需要更多寻找适合氢能的场景，特别是在干线物流和工业园区等场景中，先实现一些商业闭环，全面探索可行的商业模式，将燃料电池性能带入一个良性快速循环的发展道路。
技术突围推动行业降本
应当注意的是，纯电动只需要动力电池单点的突破，而氢燃料电池汽车不仅需要燃料电池技术，还涉及氢能的制、储、运、加及车载储氢问题，产业链条更加复杂。
实际上，过去5年的示范运营期间，氢能产业链均有不同程度的成熟和进步，不仅限于系统和电堆，还包括装备以及氢能上游产业链拓展，这些参与者的加入推动了氢能产业的快速发展。
示范初期，无论是燃料电池系统功率还是电流功率都很小，如今这些都已显著提升。
姚荣华回忆，示范初期，燃料电池系统的成本大约在每千瓦七八千元以上，可能针对特定场景或业务有所不同。现在成本已经大幅下降至每千瓦三千元以内，降幅显著。此外，电堆的功率密度也从当时的3千瓦/升提高到了现在的6千瓦/升甚至8千瓦/升。
而记者在展会现场注意到，甚至有燃料电池系统企业喊出补贴后每千瓦仅需一千余元。
在可靠性方面，各家的数据可能并不具备可比性。示范初期，车辆的维护频率非常高。而现在，从国创氢能自己的统计数据来看，维护时间和频次相比几年前的状态至少下降了70%，这反映出可靠性有了显著提升。
此前，如果车辆在运行中某个零件出现故障，工程师不得不进行拆解和重新组装，这无疑会增加运营成本。由于系统可靠性提高，无故障间隔时间已经提升到了千小时级别，从而大幅降低了售后运维成本，这也是氢能在成本控制方面取得的关键成果之一。
而在储氢环节，目前最为成熟和应用最多的储氢技术是气态储氢。以车载储氢瓶为例，当前高压气态储氢主要采用铝内胆纤维缠绕瓶（Ⅲ型）、塑料内胆纤维缠绕瓶（Ⅳ型）作为容器。
“自2023年Ⅳ型瓶国标发布以来，市场量产进程就有所提速。”中材科技（苏州）副总经理李桦圣在接受21世纪经济报道记者采访时表示，Ⅳ型瓶国标的发布，一方面明确了Ⅳ型瓶的材料选型、设计制造、检测标准等关键信息，终结了此前无标可依的混乱局面，推动行业从野蛮生长转向规范竞争；另一方面为产业链上下游提供了技术共识——材料商、设备商、车企可根据国标协同研发，加速技术落地，并推动国产Ⅳ型瓶与国际标准的接轨，为国产Ⅳ型瓶产品加入国际竞争提供可能。
李桦圣认为，未来Ⅲ型瓶、Ⅳ型瓶将会并存发展。
这是因为，在商用车领域，其续航要求在500公里以内的中轻卡、固定线路的氢能公交、清洁车等或者固定范围内使用的车型，选择Ⅲ型瓶更具性价比。而Ⅳ型瓶产品因其轻量化结构和更高的储氢密度，或将成为氢燃料电池乘用车市场出现发展拐点的决定性产品。此外，对于续航能力需求更高的重卡，Ⅳ型瓶也有机会获得市场份额。
只有通过技术突围和行业规模的扩大推动氢能使用成本下降才是正向积极的。“氢能大量研发性投入，如果没有市场，那就是纯投入；只有让氢能技术与不同产业深度融合，才能形成完整的氢能产业链生态，使研发投入真正转化为推动产业升级的强大动力。”宣锋谈道。
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